Na sequência da divulgação pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), do “RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA” relativo à colisão de comboios ocorrida na estação de Soure, em 31-07-2020” e sem prejuízo dos esclarecimentos prestados no contraditório apresentado em sede de audiência prévia, entende a Infraestruturas de Portugal (IP) ser seu dever apresentar as seguintes clarificações:

A segurança é um princípio basilar que norteia todas as dimensões da atividade da Infraestruturas de Portugal, que sempre adotou uma postura de total e rigoroso cumprimento com todas as normas aplicáveis, bem como de uma vigilante e pró-ativa política de prevenção das condições de segurança dos seus trabalhadores, dos utilizadores da infraestrutura e da sociedade em geral. 

Da leitura do relatório, resulta evidente que não foi apurada qualquer falha no funcionamento da infraestrutura ferroviária. A sinalização existente na Estação de Soure, em termos de localização e visibilidade, cumpre integralmente o normativo técnico e regulamentação vigente e, no momento do trágico acidente, funcionou como previsto. 

Fica também claro no relatório que o Veículo Ferroviário (VCC105) estava dotado de todos os sistemas e equipamentos definidos pelas normas e regulamentos aplicáveis e que os colaboradores da IP, que lamentavelmente perderam a vida neste acidente, detinham a formação e certificação legalmente exigida para o cumprimento das suas funções.

Importa ainda salientar que a IP, na qualidade de entidade gestora da infraestrutura ferroviária, exerce a sua atividade no rigoroso cumprimento do quadro normativo aplicável, sendo sempre consideradas e adotadas todas as orientações recebidas visando a melhoria e reforço das condições de segurança, tal como foi o caso das recomendações emitidas pelo GPIAFF no relatório de 2018 ao incidente ocorrido na Estação Roma-Areeiro, na sequência do qual se implementou:

•    o exercício em exclusividade da função de Agente de Acompanhamento ao Maquinista;
•    o desenvolvimento de um novo sistema de comunicações exclusivo à exploração ferroviária;
•     a procura urgente de soluções no mercado e face à indisponibilidade de fornecimento por parte do fabricante do sistema CONVEL, o desenvolvimento de um novo sistema de proteção ativa (similar ao existente sistema CONVEL) que irá equipar todas as VME da IP, estimando-se que nos próximos meses se encontre concluído e seja implementado o primeiro protótipo funcional.

Recorde-se ainda que, nos dias seguintes ao acidente em Soure, a IP, como medidas adicionais de segurança para mitigação da falha humana, em conformidade com o definido pelo IMT, implementou um conjunto de regras e procedimentos complementares para a circulação dos Veículos Motorizados Especiais em linha aberta à circulação, nomeadamente, a confirmação por comunicação ao Centro de Comando Operacional da abertura do sinal que permite o prosseguimento da marcha do veículo.

Relativamente às conclusões expressas no Relatório do GPIAAF, e sem prejuízo do reconhecimento da capacidade técnica daquela entidade, afigura-se essencial a clarificação dos seguintes factos e pressupostos: 

A.    Equipamento complementar de segurança dos Veículos Motorizados Especiais (VME) da IP 

A IP reforça que, na sequência do incidente ocorrido em 2016, na Estação Roma-Areeiro, deu cumprimento a todas as recomendações emanadas pelo GPIAAF em relatório publicado em 25/07/2018.
No que respeita à recomendação para instalar CONVEL nas VME, face à indisponibilidade de fornecimento por parte do fabricante e dono da patente do sistema, a IP foi forçada a promover o desenvolvimento de um novo sistema simplificado de proteção ativa, aproveitando a infraestrutura CONVEL já instalada na rede para interface com os VME, estimando-se que até ao final do corrente ano se encontre concluído o primeiro protótipo funcional.  

B.    Sistema de Sinalização Ferroviária

A IP efetuou a análise técnica às condições dos sinais S3 e S5 na estação de Soure e concluiu que a sinalização respeita integralmente as regras de implementação previstas, confirmando-se que os sinais em pórtico se encontram corretamente instalados e focados para a linha a que respeitam.
Acresce que, da análise ao histórico (apenas disponível desde a entrada em serviço do Centro de Comando Operacional de Lisboa, em novembro de 2007) de passagem de comboios em situação análoga à do acidente (amostra com 2595 comboios com paragem na linha III de Soure, nos últimos 12 anos), não há registos de falhas de interpretação das respetivas tripulações relativamente aos sinais S5 e S3 constantes no local do acidente.

C.    Eliminação de sinal de partida e partida adiantada

A dispensa do sinal de partida está associada à introdução dos mais modernos sistemas de comando e controlo da circulação e está implementada em mais de 2/3 da rede ferroviária nacional, onde circulam cerca de 90% dos comboios, constituindo prática habitual nas redes europeias. 
Realça-se ainda a este propósito que a partida dos comboios com avanço em relação ao horário previsto é permitida desde 1990, conforme as regras de segurança da circulação em vigor.

D.    Histórico de ultrapassagem indevida de sinal (SPAD - Signal Passed At Danger) ocorrido com VME

A IP, no âmbito das suas atribuições, promove uma análise detalhada de todos os SPAD e desenvolve, de forma contínua, a monitorização e implementação de medidas específicas que contribuem para a mitigação do risco de ocorrência do referido evento. 
Neste âmbito, destaca-se a alocação exclusiva do agente de acompanhamento para a atividade de apoio à condução a par com a realização dos cursos de reciclagem a todos os trabalhadores que exercem função de maquinista da IP, as quais contribuíram para uma redução significativa do número de ocorrência de SPAD, concretamente em via aberta à exploração.

E.    Circulação de VME em via aberta à exploração / recomendação do GPIAAF de 2018
No âmbito da reavaliação que a IP promoveu, e que também teve em consideração as recomendações do GPIAAF, foram implementadas as seguintes medidas: 
A realização de formação de reciclagem para pessoal dos VME (2016/2017);•    A realização de formação de reciclagem para pessoal dos VME (2016/2017);

•    Exclusividade da função de agente de acompanhamento (2018);
•    Procura urgente de soluções alternativas ao sistema CONVEL, com protótipo funcional previsto para o final do corrente ano;
•    Desenvolvimento de sistema de comunicações dedicado/exclusivo à exploração ferroviária, em fase de implementação.
•    Implementação de novos procedimentos operacionais nos CCO e incluído o tema “Como lidar com a situação de um comboio ultrapassar um sinal fechado” no processo formativo de reciclagem periódica dos agentes operacionais dos CCO.

F.    Formação dos Maquinistas de VME

Todos os trabalhadores da IP que exercem funções de maquinistas têm a certificação legal exigida para o efeito e frequentam ações de formação de reciclagem que cumprem os parâmetros definidos na regulamentação aplicável.

Em concreto a IP iniciou, em 2016, um programa de formação de reciclagem para todos os seus trabalhadores que exercem função de maquinista, com uma periodicidade de 5 anos alinhada com a adotada para outras funções/categorias profissionais da empresa. Refira-se, a propósito, que a Lei n.º 16/2011, de 3 de maio, que aprova o regime de certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios do sistema ferroviário, estabelece uma frequência dentro do período de 10 anos para a validade da carta de maquinista.

Salienta-se que na IP, todos os trabalhadores que desempenham a função de Agente de Acompanhamento detêm a habilitação de maquinista, cuja formação é mais abrangente que a prevista para Agente de Acompanhamento, o que significa que os VME em circulação têm sempre 2 colaboradores com certificação de maquinista a bordo.

G.    Supervisão do gestor de infraestrutura

A IP nas suas ações de monitorização no âmbito da Segurança do Sistema Ferroviário, realiza verificações ao nível da condução dos veículos, atuando de imediato, sensibilizando a tripulação e partilhando os resultados dessas ações, para que os mesmos sejam matéria incluída nos temas e atividades que constituem a formação em contexto de trabalho das equipas no sentido de eliminar futuros incumprimentos.

Em conclusão, e pese embora resultar do Relatório que “Perante os factos determinados (…) os eventos registados no VCC (…) levam a inferir com elevado grau de certeza que aquando da ultrapassagem do sinal S5, a tripulação não se apercebeu que o estava a fazer indevidamente…”, a IP, além do cumprimento das normas em vigor e das recomendações elaboradas pelas entidades competentes na matéria,  continuará a fazer tudo o que estiver ao seu alcance para melhorar e reforçar a segurança na circulação ferroviária.