A linha que atualmente liga o Porto a Lisboa, a Linha do Norte, é a principal linha ferroviária do País. Quase metade de todos os comboios de passageiros, e mais de 90% dos comboios de mercadorias, circulam, pelo menos em parte, na Linha do Norte, sendo a concomitância destes diferentes tráfegos geradora de problemas de capacidade e de desempenho, desde longa data.

Por esta razão, e apesar de existir procura, não é possível aumentar a oferta de serviço ferroviário no eixo entre Porto e Lisboa, nem foi possível melhorar os seus tempos de percurso. 

Desta forma, com a capacidade e o potencial de aumento de velocidade da Linha do Norte praticamente esgotados, a solução mais adequada passa pela construção de uma nova linha, com um traçado inteiramente novo, especificamente destinada aos serviços de longo curso mais rápidos e para a alta velocidade, de forma a libertar capacidade na Linha do Norte para comboios suburbanos, regionais e de mercadorias.

Em Portugal e Espanha os comboios circulam em linhas cujos carris distanciam 1668 milímetros (bitola ibérica), enquanto na maioria dos países europeus o fazem em carris separados por 1435 milímetros (bitola europeia). A Península Ibérica é uma espécie de “ilha ferroviária”, onde o carril e todo o material circulante está adaptado a essa especificação técnica. A Comissão Europeia reconhece esta situação e sabe que a mudança terá de ser pensada e articulada diretamente com Espanha, uma migração que, a concretizar-se a curto prazo, custaria milhares de milhões de euros ao país.

Acresce que, a coexistência das duas bitolas, situação que não existe para além dos Pirinéus, onde a ferrovia utiliza a bitola europeia, será geradora de uma forte disrupção entre os serviços que utilizam as duas redes – a convencional e a de alta velocidade, com prejuízo para os utilizadores e operadores.

Nesse sentido, a IP garante que todos os investimentos atuais de modernização das infraestruturas ferroviárias contemplam já travessas especiais que permitem, quando chegar o momento, mudar de bitola. Até lá, a rede ferroviária de alta velocidade será construída em bitola ibérica, de modo que a sua construção possa ser feita de forma faseada, tirando partido das suas ligações à rede convencional e de uma forma ajustada às capacidades financeiras do país, com o primeiro troço a ficar operacional até 2030. 

A primeira fase da nova Linha de Alta Velocidade Porto – Lisboa, nomeadamente, o troço entre a Estação de Porto (Campanhã) e Soure, tem data de conclusão prevista para 2030. Já a Fase 2, entre Soure e o Carregado, deverá estar concluída até 2032. 

A Fase 3, entre o Carregado e Lisboa, tem um impacto menor no tempo de viagem (redução de cerca de 5 minutos no tempo total de trajeto), pelo que só deverá ser construída mais tarde. Entretanto, o acesso dos comboios a Lisboa far-se-á pela Linha do Norte, que será quadruplicada entre Alverca e Azambuja e terá, assim, capacidade para acomodar os serviços de alta velocidade.

A IP já lançou os concursos para a Concessão, em regime de Parceria Público Privada (PPP), para a Conceção, Projeto, Construção, Financiamento, Manutenção e Disponibilização, dos troços da LAV entre Porto (Campanhã) e Oiã (PPP1) e entre Oiã e Soure (PPP2). De acordo com uma análise detalhada desenvolvida pela IP este modelo de contração/gestão é aquele que, no contexto deste projeto, se afigura como o mais adequado para alcançar os fins pretendidos de economia, eficiência e eficácia na afetação dos recursos públicos.

No âmbito do programa de fundos comunitários Connecting Europe Facility for Transport 2 (CEF 2) já foram atribuídos cerca de 813 milhões de euros de financiamento comunitário para o desenvolvimento da Fase 1 do projeto da LAV Porto-Lisboa, relativa ao troço Porto (Campanhã) – Soure. A IP está a preparar uma nova candidatura a este Programa a fim de aumentar o valor de cofinanciamento do projeto.

Também já se encontra pré-aprovada uma linha de financiamento do Banco Europeu de Investimento, no valor de 3 000 milhões de euros para a Fase 1 do projeto. Este financiamento estará à disposição das Concessionárias das duas parcerias público-privadas, entretanto, lançadas pela IP, sendo que cerca de metade do valor de pré-financiamento aprovado será para o financiamento direto destas Concessões.         

Com a Fase 1 concluída, prevê-se que o tempo de viagem reduza das atuais 2h50 para menos de 2 horas. 

Após a Fase 2, prevê-se que um comboio sem paragens entre Porto-Campanhã e Lisboa-Oriente faça o trajeto em 1h19, enquanto que um serviço com 4 paragens (Gaia, Aveiro, Coimbra e Leiria) fará o trajeto em 1h45. 

A IP desenvolveu um Plano Diretor de Exploração da Rede Ferroviária Nacional, o qual inclui a rede ferroviária de alta velocidade, o qual visa avaliar a capacidade, de médio e longo prazo, da nossa rede ferroviária tendo em consideração os investimentos em infraestrutura previstos. De acordo com este plano, a LAV Porto-Lisboa permitirá a circulação de 60 serviços por dia, em cada sentido. A distribuição deste serviços ao longo do dia, bem como as paragens a servir, dependerá dos futuros operadores ferroviários. 

Estão previstos 3 tipos de serviços sobre a nova linha de alta velocidade, os serviços sem paragens intermédias, ou seja, diretos entre Lisboa e Porto, os serviços com paragens nas estações intermédias da LAV, ou seja, Gaia, Aveiro, Coimbra e Leiria, e os serviços híbridos, ou seja, serviços com origem e/ou destino em estações fora da nova linha, mas que usam a nova infraestrutura em parte do seu trajeto, visando reduzir os respetivos tempos de trajeto. Estes serviços híbridos tiram particular partido das ligações entre a LAV e a rede convencional, nomeadamente com a Linha do Norte e com a Linha do Oeste, permitindo, por exemplo, encurtar, em 47 minutos e em 1h19, os tempos de viagem entre Lisboa e a Guarda e entre o Porto e a Guarda, nomeadamente.

A nova linha Porto-Lisboa terá uma velocidade de operação da ordem dos 300 km/h. Esta é a velocidade que permite alcançar o de tempo de percurso direto entre o Porto e Lisboa de 1h15m, valor este que é claramente competitivo em relação ao transporte aéreo e ao transporte rodoviário.